Đường Trần Quốc Hoàn, P.4, Q.Tân Bình, TP.HCM được mở rộng thêm làn dành cho xe máy nhưng vẫn không giải quyết được ùn ứ trong giờ cao điểm – Ảnh: Hữu Khoa

Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung vừa đề xuất xây dựng lộ trình hạn chế xe cá nhân trong 4-5 năm tới. Hơn 10 năm trước, TP.HCM đã nghiên cứu vấn đề này.

Ông Đinh La Thăng khi còn điều hành Bộ GTVT cũng tán thành Hà Nội và TP.HCM xây dựng đề án hạn chế xe cá nhân từ năm 2020.

Trong nhiều năm qua, việc hạn chế xe cá nhân ở Hà Nội và TP.HCM từng được nhiều lần đặt ra nhưng đó là bài toán không dễ có lời giải và nhất là thực tế không dễ thay đổi nếu không có năng lực quy hoạch đô thị hợp lý.

Không thể hi vọng 
vào xe buýt

Theo các chuyên gia, việc hạn chế xe cá nhân – đặc biệt là cấm hoàn toàn xe máy – là việc cần phải làm. Nhưng để giải được bài toán xe cá nhân thì việc đáp ứng nhu cầu đi lại từ giao thông công cộng lại là bài toán khó trong lộ trình năm năm tới.

Hiện TP Hà Nội có hơn 1.400 xe buýt hoạt động trên 90 tuyến với năng lực vận chuyển khoảng 1,2 triệu khách mỗi ngày.

Cơ quan quản lý ước tính xe buýt đáp ứng khoảng 8-10% nhu cầu đi lại của người dân trong số hơn 7 triệu người, chưa kể khách vãng lai. Cũng như TP.HCM, người ta tính toán nhu cầu đi lại ở Hà Nội mỗi năm tăng 10%.

Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản – nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ ĐH GTVT, Hà Nội từng thực hiện chính sách đổi giờ học – giờ làm để tăng năng lực đưa đón của xe buýt nhưng vẫn không khả thi. Bởi sức chở và hiệu suất phục vụ của xe buýt so với toàn bộ số chuyến đi của người dân trong đô thị chiếm tỉ lệ không đáng kể.

Ông Toản đặt vấn đề: nếu cấm hết xe máy để xe buýt chạy thì điều gì sẽ xảy ra khi mà xe máy hiện đang giải quyết 80% khả năng đi lại của người dân, còn xe buýt chỉ 10%?

Theo ông, các nước có làm đường riêng cho xe buýt nhưng vận tải xe buýt chỉ chở 10.000 hành khách 1 giờ trên một tuyến là tối đa.

“Ở Hà Nội và TP.HCM, với hàng trăm ngàn người ra đường mỗi giờ, xe buýt có cách nào để chở hết?” – ông Toản đặt vấn đề.

Cùng quan điểm này, TS Nguyễn Xuân Thuỷ – chuyên gia giao thông đô thị – cho rằng năng suất vận chuyển của xe buýt chỉ bằng 1/5 đến 1/10 của metro và bằng 1/4 của tàu điện đô thị chạy trên mặt đất, nên không thể đảm bảo lưu chuyển con người trong giờ cao điểm.

Đồ hoạ: Tấn Đạt

Đường sắt đô thị 
vẫn còn ngổn ngang

Theo quy hoạch chung đến năm 2030, Hà Nội có tám tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT). Đến nay có hai tuyến đang thi công gồm tuyến Nhổn – ga Hà Nội và Cát Linh – Hà Đông. Với tuyến Nhổn – ga Hà Nội, chính quyền Hà Nội đặt ra mục tiêu vận hành vào năm 2019.

Còn tuyến Cát Linh – Hà Đông được Bộ GTVT (chủ đầu tư) đặt ra mục tiêu khai thác vào năm 2017.

Tại TP.HCM, tuyến ĐSĐT Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đưa vào vận hành từ năm 2020. Còn tuyến Bến Thành – Tham Lương nhiều khả năng sẽ phải lùi mốc thời gian hoàn thành đến tận năm 2022.

Như vậy, đến năm 2020, khó có điều kỳ diệu nào xảy ra để Hà Nội, TP.HCM có thêm các tuyến ĐSĐT khác được đưa vào hoạt động ngoài các tuyến trên. Nghĩa là từ giờ đến khi đó, năng lực vận chuyển của giao thông công cộng cũng chẳng tăng lên bao nhiêu.

“Một, hai tuyến ĐSĐT đi vào khai thác cũng chưa ăn thua với nhu cầu đi lại. Mỗi TP như Hà Nội, TP.HCM phải có cả chục tuyến ĐSĐT kết nối với nhau thành mạng mới hiệu quả, mới thu hút được mọi người bỏ xe cá nhân đi đường sắt. Đường sắt mà độc tuyến thì chủ yếu chỉ phục vụ người sinh sống, làm việc hai bên tuyến đường sắt đó” – ông Nguyễn Xuân Thuỷ nhận định.

Với thực trạng và triển vọng của giao thông công cộng trong năm năm tới, có hạn chế được xe cá nhân hay không vẫn là một bài toán còn để ngỏ.

Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản, việc đề ra mục tiêu, xây dựng lộ trình là tốt nhưng vấn đề là cần có kế hoạch xây dựng điều kiện đi lại cho người dân.

Nếu hạn chế xe cá nhân thì phải có phương tiện giao thông công cộng đáp ứng và phương tiện đó xây dựng trên cơ sở của kế hoạch đến năm thứ 5.

Từ nay đến năm năm tới nhu cầu đi lại mỗi năm vẫn tăng lên khoảng 10% mỗi năm, lúc đó phương tiện cá nhân cũng tăng lên nhiều, nên phải tính tới điều này từ bây giờ.

Ông Toản nhận định với thực trạng giao thông đang cầu vượt cung thì giải pháp nào đề ra cũng chỉ là tình thế. Giải pháp căn cơ nhất như tàu điện ngầm thì lại cần thời gian và vốn liếng, thực hiện bây giờ là để đáp ứng cho 20-30 năm sau.

“Nói như vậy cũng để người dân hiểu và chấp nhận, nhường nhịn nhau mà đi trong thời gian tới. Nhất là chịu đựng việc chắn đường khi làm ĐSĐT. Mọi người chịu khó đi sớm về muộn để tránh ùn tắc, chứ trong ngắn hạn không có cách nào khác” – ông Toản bày tỏ.

Hà Nội: hạn chế xe cá nhân bằng nhiều giải pháp Cuối năm 2015, báo cáo của HĐND TP Hà Nội về chương trình giảm ùn tắc giai đoạn 2016-2020, Phó chủ tịch UBND TP Nguyễn Quốc Hùng đề nghị HĐND TP bố trí nguồn vốn 700 triệu đồng để lập đề án nghiên cứu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn. Về các giải pháp giảm ùn tắc trong giai đoạn 2016-2020, ông Hùng cho biết sẽ thực hiện các giải pháp đồng bộ về quản lý quy hoạch xây dựng như kiểm soát chặt chẽ việc xây dựng nhà cao tầng trong khu vực nội ô và di dân cơ học; di chuyển các cơ sở sản xuất, trường đại học, bệnh viện ra ngoài trung tâm TP và ưu tiên bố trí quỹ đất này dành cho mục đích giao thông và mục đích công cộng khác; đẩy mạnh đầu tư cơ sở hạ tầng, phát triển phương tiện vận tải công cộng. Riêng đề án nghiên cứu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, ông Hùng cho biết năm 2016 ngành giao thông Hà Nội mới tiến hành nghiên cứu nên chưa có lộ trình cụ thể. Ùn ứ xe kéo dài từ vòng xoay Nguyễn Thái Sơn đến đường Nguyễn Kiệm (Q.Gò Vấp, TP.HCM) chiều 6-4 – Ảnh: Hữu Khoa TP.HCM: kết nối các tuyến đường sắt đô thị Theo Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, tất cả tám tuyến metro, hai tuyến monorail và một tuyến xe điện mặt đất ở TP.HCM hình thành trong tương lai đều được kết nối với nhau tạo thành mạng lưới đường sắt đô thị TP. Các bản đồ giao thông đặt tại các ga sẽ giúp hành khách dễ định hình tuyến đi thuận lợi. Đến nay TP đã triển khai ba dự án metro, trong đó đang tiến hành xây dựng tuyến metro số 1 và chuẩn bị đầu tư tuyến metro số 2 giai đoạn 1 Bến Thành – Tham Lương và tuyến metro số 5 giai đoạn 1 ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn. Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết trong tương lai các dự án metro ở TP.HCM sẽ tiếp tục nối dài đến các tỉnh, TP lân cận. Cụ thể là tuyến metro số 1 dài 19,7km sẽ tiếp tục kéo dài từ ga Suối Tiên đến tỉnh Bình Dương và đến TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai. Tương tự, tuyến metro số 2 đến Tham Lương (Q.12) dài 11,3km tiếp tục được xây dựng đi theo đường Trường Chinh đến bến xe An Sương (Hóc Môn) và đi tiếp quốc lộ 22 đến khu tây bắc Củ Chi dài 48,4km, hướng về Tây Ninh. Tuyến metro số 3a Bến Thành – bến xe Miền Tây dài 9,7km, trong tương lai sẽ tiếp tục nối dài đến Tân Kiên, huyện Bình Chánh và đi tiếp đến TP Tân An, tỉnh Long An. XUÂN LONG – NGỌC ẨN