Dự án metro đội giá, vì sao?

Không chỉ lùi thời gian hoàn thành và đưa vào khai thác đến năm 2022 thay vì năm 2018, tổng mức đầu tư (TMĐT) cho dự án đường sắt đô thị (metro) TP.HCM tuyến Bến Thành – Tham Lương cũng bị đội thêm khoảng 51%, từ hơn 1,3 tỉ USD lên 2,074 tỉ USD.

Ngày 24-8-2010, UBND TP.HCM đã làm lễ khởi công xây dựng tuyến metro số 2 Bến Thành (Q.1) – Tham Lương (Q.12), trong đó thi công trước hạng mục san lấp mặt bằng, xây tường rào, nhà bảo vệ của depot (trạm bảo hành kỹ thuật) Tham Lương – Ảnh: T.T.D.

Đây là một nội dung trong văn bản kiến nghị của UBND TP.HCM gửi Thủ tướng, vừa được Chính phủ báo cáo Quốc hội, kiến nghị Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, các bộ ngành… tăng cường kiểm tra giám sát, kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai dự án.

Cao gấp 1,9 lần thế giới?

Trong văn bản giải trình trước đó, UBND TP.HCM cho biết trong quá trình thiết kế nền tảng (FEED), một số nội dung của thiết kế cơ sở của dự án cần phải được điều chỉnh như: mặt bằng các nhà ga ngầm, bổ sung thiết kế, khối lượng giao cắt giữa các tuyến tàu điện ngầm với các tuyến đường sắt đô thị; điều chỉnh số lượng đoàn tàu tương ứng với năm bắt đầu vận hành khai thác, các yếu tố về trượt giá… Việc thay đổi này tăng thêm 460,32 triệu USD.

Dự án lùi tiến độ cũng khiến cho vốn đầu tư bị đội lên thêm 239,98 triệu USD do trượt giá từ năm 2010 tới nay. Hiện các nhà tài trợ đã đồng ý bổ sung vốn, TP.HCM cũng cam kết bố trí đầy đủ và kịp thời vốn đối ứng để thực hiện dự án.

Do đó, để đẩy nhanh tiến độ dự án, UBND TP.HCM kiến nghị Thủ tướng xem xét phương án, trình Uỷ ban Thường vụ Quốc hội để thông qua chủ trương điều chỉnh TMĐT dự án làm cơ sở triển khai thực hiện các bước tiếp theo.

Tuy nhiên, trong báo cáo gửi văn phòng Chính phủ, Thứ trưởng Bộ KH-ĐT Nguyễn Văn Trung cho rằng nội dung điều chỉnh dự án không làm thay đổi phạm vi và quy mô chiều dài tuyến đường (11,1km, trong đó có 9,3km đi ngầm) mà chỉ thay đổi một số yếu tố mang tính cục bộ và chi tiết kỹ thuật nhưng TMĐT bị đội thêm 51% là quá lớn.

Đặc biệt, hai gói hầm và các nhà ga ngầm tăng từ 403,79 triệu USD lên 773,99 triệu USD (tăng 91,68%); gói cầu cạn, nhà ga trên cao tăng từ 21,17 triệu USD lên 65,56 triệu USD (tăng 209,68%) là chi phí rất lớn.

Hơn nữa, với việc tăng TMĐT nêu trên, suất vốn đầu tư của dự án (đã trừ chi phí giải phóng mặt bằng) là 171 triệu USD/km, gấp 1,9 lần so với mức bình quân của thế giới.

Cụ thể, theo Bộ 
KH-ĐT, chi phí đầu tư metro tại một số nước (quy đổi về năm 2012) như Pháp (93,98 triệu 
USD/km, 90% đi ngầm), Ý (98,87 triệu USD/km, 100% ngầm), Hàn Quốc (80,74 triệu USD/km, 80% ngầm), Chile (99,01 triệu 
USD/km, 100% ngầm)…, tương đương mức bình quân khoảng 90,82 triệu USD/km.

“Do hồ sơ không có các tài liệu chi tiết liên quan đến việc điều chỉnh TMĐT của dự án nên chưa đủ cơ sở để nhận xét cụ thể về sự cần thiết cũng như nội dung điều chỉnh. Tuy nhiên, với vốn đầu tư tăng 51% và suất vốn đầu tư cao gấp 1,9 lần so với các nước, việc điều chỉnh dự án cần phải thẩm định kỹ về các nội dung và lý do điều chỉnh” – Thứ trưởng Bộ 
KH-ĐT Nguyễn Văn Trung 
khẳng định.

Công nhân thi công tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên, TP.HCM – Ảnh: Tự Trung

Cần minh bạch thông tin các dự án metro

Trao đổi với chúng tôi, TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, cho rằng cả ba tuyến metro số 1, 2 và 5 của TP.HCM đều tăng vốn đầu tư từ 150% đến trên 200%, và chắc chắn đây vẫn chưa phải là con số cuối cùng, là điều đáng quan tâm, tìm hiểu.

“Các nguyên nhân tăng vốn khá cao đều được chủ đầu tư giải thích gần như nhau, do tỉ giá, trượt giá, dự án nghiên cứu sơ sài, khảo sát thiết kế thiếu sót, bổ sung điều chỉnh mục tiêu phạm vi dự án, cả luôn lý do chậm giải toả mặt bằng… mà chưa nói đến trách nhiệm của chủ đầu tư là khó chấp nhận” – ông Sanh nói.

Theo ông Sanh, việc “đội” vốn ba tuyến metro của TP.HCM liên quan đến năng lực chuyên môn và quản lý của chủ đầu tư.

Đó là năng lực kinh nghiệm chủ đầu tư không theo kịp quy mô tính chất công nghệ dự án, quá đơn giản với chất lượng các hồ sơ khảo sát thiết kế lẫn nghiên cứu khả thi của các đơn vị tư vấn nước ngoài. Cộng với thiếu tính công khai minh bạch thông tin dự án, việc đội vốn và tiến độ kéo dài là điều không tránh khỏi.

“Các lý do về tỉ giá, trượt giá vượt dự phòng theo quy định đều không có cơ sở thuyết phục do kinh tế thế giới và VN đã tương đối ổn định trong những năm vừa rồi. Theo tôi, lý do chính là quy hoạch và nghiên cứu khả thi sơ sài dẫn đến chất lượng khảo sát thiết kế dự toán không chính xác, thiếu nhiều công việc và khối lượng” – ông Sanh nói.

Cũng theo ông Sanh, để không còn tái diễn hiện tượng dự án kéo dài và đội vốn, TP.HCM nên xây dựng một chương trình dài hạn về sử dụng ODA trong giao thông.

“Cần tăng cường tính công khai minh bạch thông tin các dự án metro (chi phí, tiến độ, tình hình thực hiện, tồn tại), thường xuyên kiểm tra tiến độ chất lượng dự án, giám sát đánh giá hiệu quả dự án suốt vòng đời, tăng cường năng lực và trách nhiệm các ban quản lý dự án metro của TP” – ông Sanh nói.

Trong khi đó, giám đốc một công ty xây dựng lớn cho rằng các dự án ODA và vay ưu đãi nước ngoài cả nước đều có hiện tượng tiến độ kéo dài và đội vốn.

“Nguyên nhân sâu xa là các cấp quản lý chưa thấy bản chất hai mặt nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi, xem ODA và vay ưu đãi là chùm khế ngọt, chưa thấy đó là gánh nặng cho con cháu sau này” – vị này nói.

Ngoài ra, theo vị này, bộ khung pháp lý, khung kỹ thuật và khung tài chính, xem như kiềng ba chân cho việc sử dụng quản lý đồng vốn vay sao cho hiệu quả bền vững vẫn chưa đầy đủ.