Loay hoay kết nối liên vùng
Có lợi thế về đường sông, đường bộ nhưng bao năm nay, kết nối giao thông giữa TP.HCM và các tỉnh, thành trong Vùng kinh tế trọng điểm phía nam vẫn yếu.
Loay hoay kết nối liên vùng
Có lợi thế về đường sông, đường bộ nhưng bao năm nay, kết nối giao thông giữa TP.HCM và các tỉnh, thành trong Vùng kinh tế trọng điểm phía nam vẫn yếu.
Kẹt xe kéo dài trên cầu Phú Mỹ hướng Q.7 về cảng Cát Lái
ẢNH: NGỌC DƯƠNG
Chưa thông đã tắc
Hiện nay hệ thống kết nối đường bộ giữa TP.HCM với khu vực kinh tế trọng điểm phía nam có quốc lộ 1 nối các tỉnh phía bắc và đồng bằng sông Cửu Long; quốc lộ 22 đi Tây Ninh, Campuchia; quốc lộ 13 đi Bình Dương, Bình Phước, nối quốc lộ 14 đi Tây nguyên… Đây là một lợi thế mà ít địa phương nào có được nhưng sự chậm trễ trong triển khai thực hiện quy hoạch khiến các lợi thế chiến lược này vẫn chưa được khai thác triệt để.
Điển hình là quốc lộ 22 đoạn qua địa phận TP.HCM hiện rất quá tải. Việc này đã kìm hãm năng lực vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh miền Đông, miền Tây Nam bộ đi Tây Ninh qua cửa khẩu quốc tế Mộc Bài sang Campuchia và các nước ASEAN. Đi từ Tây Ninh về TP.HCM theo đường này phải mất hơn 3 giờ cho đoạn đường 60 km. Trong khi dự án nâng cấp mở rộng quốc lộ 22 đã có, quy hoạch cao tốc TP.HCM – Mộc Bài cũng lập từ lâu nhưng vẫn chưa được triển khai.
Tương tự, từ khi đưa vào khai thác tuyến đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, dài gần 92 km đi Long An, Tiền Giang, thời gian đi lại giữa TP và các tỉnh miền Tây đã rút ngắn đáng kể, tăng năng lực vận tải, lưu thông hàng hoá trong vùng. Tuy nhiên, chỉ một thời gian sau, đường dẫn vào đường cao tốc bị quá tải. Tuyến đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây dài 55 km, sau hơn một năm thông xe, dù rút ngắn được 20 km và 2 giờ xe chạy, nhưng do thiếu đồng bộ, nên giờ cũng đã xuất hiện tình trạng ùn tắc cục bộ ở các nút giao và đường dẫn. Bên cạnh đó, các con đường ra cảng biển, sân bay như: Cát Lái, Hiệp Phước, đường đi Tân Sơn Nhất… đang trở thành “điểm đen” của giao thông TP. Vận chuyển hàng hoá từ Bình Dương về TP.HCM chủ yếu theo quốc lộ 13. Với hơn 13 khu công nghiệp, lượng hàng hoá xuất, nhập khẩu thuộc hàng “khủng” khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng cả ngày lẫn đêm.
Là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả 2 vùng Đông Nam bộ và Tây Nam bộ, tuy nhiên, sự kết nối giữa hai phương thức vận tải đường bộ – đường thuỷ nội địa giữa TP.HCM với các vùng Tây Nam bộ nói chung chưa phát triển, khiến 70% lượng hàng hóa của vùng Tây Nam bộ phải chuyển tải về các cảng biển TP.HCM bằng đường bộ, tăng 10 – 60% chi phí vận tải.
PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định các trục đường huyết mạch hướng tâm vào TP như quốc lộ 22, quốc lộ 1, quốc lộ 14 đều đã có quy hoạch mở rộng nhưng chưa thực hiện, trong khi nhu cầu vận chuyển giữa TP.HCM – lõi hạt nhân tới các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm ngày càng tăng cao, dẫn đến ùn tắc. “Ách tắc là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển hàng hoá từ TP.HCM đi các tỉnh cao hơn so với các nước khác. Điều này dẫn đến hàng hoá xuất khẩu không cạnh tranh được, ảnh hưởng lớn đến kinh tế TP cũng như phát triển kinh tế toàn vùng”, ông Hoàng nói.
Hết đường sắt, đường thủy lại đường bộ
|
||||||||||||||||
Trong khi nhu cầu trao đổi hàng hoá, con người giữa TP.HCM đến các tỉnh, thành ngày càng tăng cao, vận chuyển quá tải thì TP vẫn còn đang loay hoay trong định hướng phát triển giao thông liên vùng. Bằng chứng là mới đây, Sở GTVT TP.HCM đề xuất bổ sung mới 5 tuyến đường có tổng chiều dài hơn 239 km vào quy hoạch phát triển giao thông Vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Các tuyến giao thông kết nối được đề xuất bổ sung gồm: đường ven hồ Dầu Tiếng (Tây Ninh) nối với sông Sài Gòn (TP.HCM); đường nối từ nút giao Gò Công (Tiền Giang) qua sông Đồng Nai kết nối quốc lộ 20, quốc lộ 1; đường nối quốc lộ 14 với Chơn Thành (Bình Phước), hồ Dầu Tiếng (Tây Ninh), Thuận An (Bình Dương) và cao tốc Gò Dầu – TP.Tây Ninh – Xa Mát (Tây Ninh)… Đồng thời, kiến nghị kéo dài 10 trục đường chính đã quy hoạch với tổng chiều dài hơn 727 km bao gồm: trục khép kín Vành đai 4 qua khu vực Cần Giờ và kết nối với đường liên cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) qua cầu Phước An (Đồng Nai); điều chỉnh kết nối giữa trục đô thị số 4 với cao tốc Bến Lức – Long Thành và sân bay Long Thành (Đồng Nai); đường Vành đai 4 nhằm giảm áp lực cho cao tốc Long Thành – Dầu Giây khi sân bay Long Thành đưa vào khai thác; điều chỉnh hướng tuyến vành đai bắc Biên Hoà qua sông Đồng Nai đi Bình Dương để kết nối với đường Vành đai 3 TP.HCM…
Tuy nhiên chỉ cách đây vài tháng, tại hội nghị “Điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050” , Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thành Phong cùng đại diện Bộ Quốc phòng đã nhất trí quan điểm TP.HCM cần ưu tiên phát triển đầu tư phát triển đường sắt để tăng khả năng kết nối và vận chuyển hàng hoá. Đồng thời, Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam (PNSI) đang khẩn trương hoàn tất báo cáo khả thi trình Bộ GTVT và Chính phủ điều chỉnh quy hoạch về dự án tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ đi qua 5 tỉnh. PNSI cho biết đã ký kết với đối tác Canada cho khoản vốn 5 tỉ USD để thực hiện dự án.
Cũng trong thời gian đó, tại các hội thảo nâng cao năng lực vận chuyển hàng hoá từ TP.HCM đến các tỉnh, thành trong Vùng kinh tế trọng điểm phía nam, các chuyên gia cũng như lãnh đạo TP đều nhất trí phương án đẩy mạnh vận chuyển đường thuỷ, tăng kết nối, phối hợp giữa hai phương thức vận tải đường bộ – đường thủy nội địa để tận dụng 1.000 km đường sông đang bị “bỏ quên”, chia lửa cho vận tải đường bộ.
 TP.HCM muốn ưu tiên phát triển đường sắt để tăng khả năng vận chuyển hàng hoá ẢNH: NGỌC DƯƠNG
|
Không ưu tiên đường bộ ?
Theo PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, kinh nghiệm từ các nước cho thấy để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí thì cần phát triển vận tải đường sắt và đường thủy. Vận chuyển bằng đường bộ chi phí cao, mất thời gian, dễ dẫn đến tắc nghẽn, chi phí bảo dưỡng đường sá cao. Nên bố trí các đường sắt chuyên dụng xuống cảng Cái Mép, cảng Cát Lái. Kết hợp thêm với các cảng cạn để sử dụng đường sông một cách triệt để. “TP.HCM nên rà soát lại quy hoạch, tuyến nào cần mở rộng, kéo dài thì nên thực hiện sớm. Những tuyến đường bộ thêm vào cần xem xét, tính toán kỹ lưỡng, làm sao phải hài hòa giữa các loại hình vận tải. Đặc biệt chú trọng ưu tiên đường sắt và đường thuỷ trong hệ thống vận tải liên vùng”, ông nói.
PGS-TS Nguyễn Trọng Hoà, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cũng cho rằng không thể phát triển quá mạnh đường bộ vì kéo theo nhiều rủi ro tai nạn giao thông. Nhưng để đầu tư đường sắt thì tiềm lực của TP.HCM không thể đáp ứng được. “TP.HCM cần kiến nghị T.Ư tạo điều kiện, đẩy mạnh phát triển đường sắt liên vùng”, ông Hoà nói.
Tuy nhiên, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, lại cho rằng việc TP ưu tiên phát triển đường sắt kết nối liên vùng trong giai đoạn này là chưa hợp lý. Theo ông muốn đường sắt phát huy tác dụng, mang lại hiệu quả đầu tư cao thì phải đồng thời xây dựng các khu đô thị xung quanh và đảm bảo kết nối với các phương tiện trung chuyển tới nhà ga. Nếu không phát triển đô thị dọc tuyến, giao thông kết nối không đáp ứng được sẽ rất khó thu hút người sử dụng, hiệu quả đầu tư thấp. Đối với tuyến Sài Gòn – Cần Thơ, hiện có tuyến đường bộ cao tốc TP.HCM – Trung Lương đã hoàn thành, chỉ cần nối dài xuống Cần Thơ sẽ giúp hình thành các khu đô thị vệ tinh dọc tuyến. Các khu đô thị hiện hữu như khu Tân An, Mỹ Tho thì sẽ ngày càng phát triển mạnh, tập trung nhiều dân cư, nhu cầu đi lại tăng cao hơn. Lúc này đầu tư đường sắt mới đem lại hiệu quả. Đối với việc kết nối TP.HCM với các vùng đô thị lân cận như Bình Dương, Thủ Dầu Một, Biên Hoà, Tân An, Củ Chi… cần điều chỉnh quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị (metro), kêu gọi đầu tư kéo dài về những nơi đó để phục vụ nhu cầu đi lại làm việc hằng ngày của người dân. “Hoàn thiện hệ thống đường bộ đúng theo quy hoạch. Đến một mức độ nhất định, khi đường bộ thực sự quá tải, các đô thị vệ tinh dọc tuyến đủ điều kiện về kinh tế, dân cư đủ tiềm lực tài chính để chi trả cho việc đi tàu thì mới chuyển sang đầu tư các loại hình phương tiện khác như đường sắt”, ông Tuấn đề xuất.
